[“僵尸”车企] 遗弃的车可以开走吗

　　已经折半的股价和巴菲特减持传闻并没有让比亚迪的拥趸者失去好心情，其新能源版图仍在扩大。　　9月5日，比亚迪之父王传福一身西装现身与云南控股集团有限公司的签约仪式现场。这回王传福打起的算盘是，染指整个西南地区甚至部分东南亚周边国家的新能源市场。

　　“传闻不属实。”比亚迪公关经理张小锐否认了巴菲特减持比亚迪股票的传闻。实际上，在今年年初的巴菲特股东大会，有投资者同样提出了关于比亚迪汽车的问题。看好比亚迪的伯克希尔?哈撒韦副主席芒格代替巴菲特的回答颇有玄机，他特别提到了如果考虑到补贴力度，比亚迪在美国的成功将非常光明。

　　芒格话中的玄机在于补贴，这是因为，补贴本身已经成为国内新能源车企短期内获利的关键因素——不单单是新能源车企，靠补贴输血已成为如今中国自主品牌汽车维持生存的主要手段。

　　在今年比亚迪、吉利两家自主品牌车企半年报中，能看到政府补贴的重重痕迹。粗略统计，上述两家车企获政府补贴超过8亿，吉利就高达6亿元。

　　恶化的车市环境在进一步切断自主品牌的盈利来源，他们正试图通过政府补贴为企业输血，只是这样真的有效吗？

　　补贴式生存

　　拿到准生证十二个年头的奇瑞，至今还没有找到自己有效的盈利模式。今年8月，奇瑞再次转向，由多品牌回归到最初的单品牌战略。而否定原战略的原因，与奇瑞的竞争力紧密相连。

　　2007年至2009年，奇瑞汽车净利润分别为10.1亿元、4.4亿元和0.66亿元，而来自政府补贴分别为2.85亿元、4.70亿元和6.33亿元；2010年，奇瑞净利润将近为2.4亿元，仅前三季度的补贴就高达9.95亿元。然而，在如此强力的补贴势头下，奇瑞2012年第一季度仍然净亏损9728万元 ……此处隐藏3321个字…… 牌发展并非只有中国一家。为了刺激和扩大内需，2009年，韩国车主享受到了减免个别消费税和登记税70%的优惠政策，致使新车销售量达30万辆，远高于25万辆的预期。只是这样的方法并不能一劳永逸。受韩国工厂工人罢工等消极因素影响，现代汽车今年8月全球销量，同比下跌4.6%，在本土市场销量大幅下挫30%。

　　曾服务日本车企，现研究日本经济的白益民向记者表示，“补贴是带有政府目的性质的，是为了使企业在危机时刻可以渡过难关、促进地方经济发展或者提振某一行业的行为，但不应该长期持续。从日本实际情况看，日本企业不是靠着政府补贴过日子的，补贴力度不会太大，即使补贴也只基于一时。”

　　西南证券一位不愿具名分析师表示，政府应该加大扶植自主品牌企业，不应只停留在资金支持，政策支持也很重要。乔胜普对此表示：“自主品牌由于自身供应链成本较高，原来低价的优势在合资品牌的挤压下正在逐渐消失。自主品牌市场率降低，就与这些密集政策的实施有很大关系。”

　　尽管地方政府一直在施展魅力帮助当地自主车企，但也许很快不久，他们会在财政上投入几倍才能获得现今效果。

　　今年9月在成都召开的全球汽车论坛上，工信部副部长苏波增公开表示，对合资自主发展要予以支持。尽管发改委产业协调司副司长陈建国明确表示，国家并无明确产业政策支持合资自主品牌发展。但他也表示，今年出自主品牌扶持政策的希望不大。业内普遍认为，一旦合资自主享受到更多政策，自主品牌的命运将更加堪忧，想要救市也更加困难。